Москва, Золотая улица. Но подобное я видел и в других местах.

Всем привет.

Прогуливался на днях по Новопесчаной улице.

Бродил по дворам.

Так там уютно и спокойно, как будто в другом городе или в детстве.

Даже представил себя сидящим на лавочке под сиренью пенсионером.

Настроение основательно улучшилось.

А какие ваши любимые жилые улицы в городе?

Зачем в парке установили парашютную вышку? Правда ли, что изначально тут находился другой, не менее интересный аттракцион? Как он был устроен? Почему многие отзывались о нём негативно? Как совершали прыжок, и сколько это стоило? А также - как со временем вышку модернизировали? Когда и почему она перестала работать? И что на её месте находится сейчас? Об этом и не только расскажу сегодня.

Девять кругов на коврике

Сейчас представить такое сложно, однако в 1930-х годах в Парке Горького существовала парашютная вышка. Совершить прыжок оттуда мог любой желающий. Поскольку в те времена ПКиО на Крымском валу являлся главным в Москве, обычно именно здесь первыми в столице появлялись разные интересные новинки. Однако в этот раз Краснопресненский парк оказался быстрее. Там парашютная вышка начала работать в марте 1933 года. В ПКиО им. Горького конструкцию высотой 24 метра оборудовали к открытию летнего сезона в конце мая того же года.

Довольно быстро парашютная вышка стала одним из самых популярных аттракционов. Столичные власти поняли, что здесь можно совмещать веселье и учёбу. То есть ещё и готовить людей к профессиональным прыжкам. Этот вид спорта вообще приобрёл большую популярность в 1930-х годах. Поэтому такие конструкции довольно быстро начали появляться во многих московских парках. Но мы с вами поговорим именно о той, что располагалась в ПКиО им. Горького. Она была уникальной, по сравнению с остальными. По сути здесь совместили сразу два аттракциона.

Изначально это была 24-метровая спиральная вышка. Появилась она в 1930 году. Предназначалась только для спуска на специальных ковриках. Отзывы об аттракционе были противоречивыми. Во-первых, чтобы оказаться внизу требовалось по сути сделать 9 кругов. Не у каждого вестибулярный аппарат справлялся с такой нагрузкой. Во-вторых, часто люди во время спуска бились локтями о стенки. В-третьих, коврики нередко плохо скользили. Поэтому "веселье" постоянно прерывалось.

"Прыжок" с парашютом

К летнему сезону 1933 года спиральный спуск переоборудовали под парашютную вышку. Сделали небольшую площадку наверху, откуда можно было совершить прыжок. Осенью в газетах появились сообщения, что в парке собираются строить 50-метровую вышку. Чтобы с неё одновременно могли прыгать четыре человека. Однако что-то пошло не так. Такого аттракциона к следующему летнему сезону не сделали. Но высоту старой вышки к 1934 году всё-таки увеличили. Она теперь составляла 35 метров. Прыгать отсюда могли сразу два человека. Тогда же вышку оборудовали иллюминацией. Чтобы она красиво подсвечивалась вечером.

Располагалось это всё недалеко от Главного входа. Примерно там, где сегодня находится скульптура "Балерина". Внешне аттракцион выглядел впечатляюще. Вышка, окружённая спиралями. Чтобы подняться на вершину, требовалось воспользоваться крутой винтовой лестницей. Аттракцион работал только в летний сезон. Сначала с 15 до 23 часов. Потом с 12 до 00. Стоимость спуска на коврике составляла 40 копеек. А прыжка с парашютом - 1 рубль. Для сравнения другие аттракционы на территории парка обошлись бы вам в 20-50 копеек. Прыжки совершали под наблюдением профессиональных инструкторов. В целом, это чем-то напоминало современный бейсджампинг. То есть имелся специальный механизм, который "придерживал" парашют. Высота в 35 метров для настоящего прыжка была недостаточной. Правда неизвестно, какие требования предъявлялись к желающим. Например, возраст, вес и т.п. В путеводителях тогда об этом ничего не писали.

К летнему сезону 1936 года на вершину конструкции установили макет кабины самолёта "У-2". Таким образом, сначала парашютисты вылезали на крыло. А уже оттуда прыгали. То есть это всё максимально должно были имитировать прыжок из настоящего самолёта. Да и вообще вышкой пользовались не только любители экстрима, но и будущие профессионалы. Тренировки здесь считались обязательным этапом перед настоящим прыжком с парашютом.

Скульптура вместо башни

В том же 1936 году вышку дополнили украшением на земле. Около башни поставили скульптуру под названием "Парашютистка". Это была копия оригинального памятника, который создал Дмитрий Шварц. Поскольку вышка имела приличную высоту, то довольно быстро её стали использовать для панорамных съёмок. Отсюда открывался прекрасный вид как на сам парк, так и на окрестности.

Сколько проработала парашютная вышка, сказать сложно. Конечно, во время Великой Отечественной она как аттракцион не функционировала. В газетах второй половины 1940-х годов можно встретить упоминания башни и даже фотографии. Но, судя по всем сообщениям, она тогда не работала и требовала ремонта. Скорее всего, конструкции разобрали в следующем десятилетии.

На месте бывшей парашютной вышки потом установили скульптуру "Балерина". Её создала Елена Янсон-Манизер ещё в 1936 году. За основу для своей работы она взяла внешность известной балерины Галины Улановой. Изначально это украшение также располагалось в ПКиО им. Горького. Просто в другом месте.

На сегодня это всё! Спасибо, что дочитали до конца:)

via

В 1958-м году в нашей стране началось внедрение бескондукторной оплаты за проезд в общественном транспорте, и в салонах автобусов стали появляться билетные кассы-копилки. Первые кассы были напольные в виде металлического ящика, похожего на сейф. Нашел несколько фоток в инете:

Для оплаты проезда пассажиру нужно было опустить монетки в прозрачную часть из оргстекла в верхней части кассы, и затем оторвать билет из билетницы, установленной сбоку кассы. Брошенные в кассу монеты падали на металлическую балансировочную пластину. Когда на пластине скапливалось некоторое количество монет, под их весом она поворачивалась, и монеты с характерным звоном ссыпались в кассету для сбора денег внутри кассы, а пластина возвращалась в исходное положение.

С 1 января 1961 г. до 27 мая 1985 г. стоимость одной поездки в Москве на автобусе составляла 5 копеек, в троллейбусе – 4 копейки, в трамвае – 3 копейки. А в 1985 г. билеты на весь наземный общественный транспорт стали стоить одинаково – 5 копеек.

С бескондукторной оплатой проезда сразу возникла одна проблемка – как оплачивать проезд пассажиру, у которого нет при себе мелких денег? Кассовый аппарат, в отличие от кондуктора, не мог дать сдачи. Для решения этой проблемы ввели абонементные билеты.

Размером такие абонементные билеты были больше, чем обычные билеты в кассе. Их также называли «абонементные талоны».

Продавались они водителями, в виде вот такой склейки из 10 штук, которая называлась «абонементная книжка», в народе просто «книжечка». Позже они стали продаваться еще и в киосках «Проездные билеты» и «Союзпечать».
На талонах даже писали краткую инструкцию, как ими пользоваться)

Войдя в салон, пассажир должен был оторвать один талон от «книжечки», на автобусах, в которых еще были кондукторы, надо было обменять талон у кондуктора на обычный билет, а на машинах, работающих уже без кондуктора, талон надо было опустить в кассу вместо монет, и оторвать обычный кассовый билет.

Конструкция касс-копилок была такой, что можно было оторвать любое количество билетов, независимо от суммы монет, брошенных в кассу. Начал появляться разрыв между количеством оторванных билетов и выручкой, и с введением бескондукторной оплаты за проезд стало возрастать число безбилетников.

В 1964 году закончился перевод наземного пассажирского транспорта Москвы на работу без кондукторов, и в этом же году советские инженеры придумали кассу-полуавтомат. Это была модель ППБ-3-64 (полуавтомат продажи билетов). Чтобы получить билет из такой кассы, в нее сначала надо было опустить монеты, затем дернуть за рычаг справа, и уже оторванный билет появлялся в специальном кармашке кассы. Если дернуть за рычаг, не опустив в кассу монеты, то билет касса не выдавала.

Касса-полуавтомат срабатывала от веса монет, и талон из «книжечки» она не принимала. И вот тогда, дополнительно к кассам, в салонах появляются компостеры.

Компостеров, за время их использования в общественном транспорте, было около 20 разных моделей. Работали они по принципу дырокола, своими штырьками пробивая в талонах отверстия (компостировали талон). Внутри компостеров эти штырьки можно было переставлять, и комбинации отверстий в разных автобусах отличались.

Когда в салон заходили контролеры, они пробивали в компостере обычную бумажку для образца комбинации отверстий в компостерах данного автобуса, и потом проверяли билеты у пассажиров, сравнивая соответствие отверстий.

С переводом всех автобусов на работу без кондукторов, постепенно на талонах «книжечек» изменился и текст инструкции по пользованию. Вместо обмена талона на билет у кондуктора стали писать про компостеры.

С 1985 года, когда стоимость одной поездки в автобусе, троллейбусе и трамвае стала одинаковой – 5 копеек, вместо трех разных талонов для проезда в автобусе, троллейбусе и трамвае, стали печатать один общий.

Типография Мт8, выпускавшая талоны с 1985 по 1987 год, уже печатала на них слово «талон», а не «билет».

Я застал в детстве билетные кассы, уже поздние модели, и копилок, и полуавтоматов. Кассы-копилки уже были меньше размером. Это была модель А602 У2.

Брошенные в них монеты падали на резиновую ленту. Чтобы оторвать билет, надо было покрутить ручку. Вращение этой ручки также приводило в движение и резиновую ленту, монеты с которой падали в кассету для денег.

Полуавтоматы были модели ППБ-7-75. Для получения билета нужно было нажать на клавишу. При этом касса выдвигала наружу билет с катушки, который надо было оторвать. Помню, что в таких кассах билет часто отрывался на середине. А иногда и вместо целого билета аппарат выдавал только его кусочек. Такое могло быть по причине неисправности механизма кассы, а возможно даже, что их как-то специально «настраивали» на такую работу, чтобы к концу смены можно было забрать себе разницу между проданными билетами и выручкой.

В 1987 году дальнейшее использование касс сочли нецелесообразным. Из салонов наземного общественного транспорта Москвы убрали все кассовые аппараты, и для оплаты проезда остались только компостеры.

Талончики в «книжечку» в типографии склеивали вручную. И для упрощения производства, в том же 1987-м году, абонементные талоны стали делать вот в таком виде, летной по 10 штук с перфорацией между талонами. Водители, вынужденные продавать талоны пассажирам на остановках, из-за разницы размера «книжечки» и ленты, называли ее «простыней».

И тоже в 1987 году, изменился дизайн и размер абонементных талонов. Возможно, по причине, что их стала печатать другая типография, судя по маркировке на талонах. Вместо московских типографий Мт19 и Мт8 с 1987 года талоны для наземного общественного транспорта Москвы стали печатать на ленинградской типографии ЛТ-12.

В 1988 году происходит еще небольшое изменение в дизайне – в верхней части талонов убирают слова «городской транспорт».

С распадом Советского Союза в 1991 году началась дикая инфляция, и по талонам можно отследить как выросла стоимость проезда за два года аж в 200 раз, с 5 копеек до 10 рублей)
Стоимость продолжала расти, и в 1993 году ее вообще перестали указывать на талонах.

С появлением доступных компьютеров и копировальной техники в 90-х годах стали появляться поддельные талоны. Видимо, по этой причине в 1996-м году талоны стали делать на бумаге с водяными знаками, в совершенно новом дизайне и цветными. И для дополнительной защиты от подделок талоны были в двух вариантах цветов.

С 1997 года производством талонов начала заниматься Московская печатная фабрика Гознака. Талоны стали печать на более качественной бумаге, похожей на бумагу, как у денежных купюр. Талоны тоже были двух цветов, но их дизайн изменили конкретно. Для дополнительной защиты от подделок на талонах появилась микропечать. Изображение стало более четким, и талоны получились очень красивыми.

А со II квартала 1998 года талоны стали делать в еще более новом дизайне. В качестве еще одной дополнительной защиты от подделок на талонах появилось рельефное слово «МОСКВА», и талоны стали иметь срок действия 1 квартал.

Цвета талонов были также разные, но теперь по два вида цветов было не на год, а на квартал. И с каждым новым кварталом вместе с цветом менялся и фоновый рисунок микропечати.

А в 2003 году, с началом установки в нашем городе турникетов в автобусах, закончилась история бумажных талончиков. И в сентябре 2004 года, когда на весь наземный общественный транспорт Москвы были установлены турникеты, закончилась и эпоха компостеров.

via